Янник сделал сложное лицо: «Мне интересно, как можно быстро и легко доставить полезные ископаемые вашей страны в мою страну. Использовать грузовики для такого объема перевозок невозможно, их можно отправлять только поездами».
После того, как Гитлер пришел к власти и подготовил армию к войне, он, естественно, уделил больше внимания строительству железных дорог. Он сначала объединил железнодорожные компании и создал Немецкую железнодорожную компанию, которая в 37-м году была переименована в Deutsche Bahn. Доппельмюллер, руководитель Deutsche Bahn, стал министром транспорта Рейха после того, как присягнул на верность Гитлеру, и вся железнодорожная система снова начала разрабатывать более сложные планы перевозок военного времени.
Блиц-налет на Польшу в 39-м году и битва за Францию в 40-м году были успешно проведены Deutsche Bahn, включая перевозку солдат и эвакуацию населения, поскольку Германия в то время не была мобилизована, поэтому многие из более новых поездов все еще выполняли внутренние гражданские и пассажирские перевозки, а Deutsche Bahn иногда приходилось использовать старые локомотивы из военного резерва для выполнения военных обязанностей. Аналогичным образом, принятие и адаптация польских и французских железных дорог не потребовало особых усилий, поскольку ширина колеи была стандартной, а уровень технологий — относительно современным. В Польше немцы создали Восточную железную дорогу, которая находилась на том же уровне создания, что и немецкие железные дороги, а на Западном фронте железные дороги в принципе оставались под юрисдикцией стран, в которых они находились, но в Париже Германия создала ETRA, Управление западного железнодорожного транспорта, для надзора за работой местных железных дорог.
До 41-го года немецкие железные дороги, казалось, работали хорошо, а вскоре пришёл план «Барбаросса». Учитывая мобилизацию транспорта для нападения на Советский Союз, немцы разработали план «Отто», который полностью расширил Восточную железную дорогу, завершив ее к 15 июня, всего на неделю раньше нападения на Советский Союз. А чтобы завершить военную мобилизацию для нападения на Советский Союз, с 25 февраля по 23 июня на железных дорогах Германии и Востока было тайно использовано 34 000 поездов для отправки 141 дивизии с людьми, техникой и припасами к советско-германской границе. Генеральный штаб немецкой армии прокомментировал это, заявив, что: «Железнодорожная система превзошла все самые оптимистичные ожидания!».
Однако если состояние немецких железных дорог превзошло все ожидания, то состояние советских железных дорог не могло преподнести немецкой армии никаких сюрпризов. По сравнению с Западом, где железные дороги были хорошо распределены, советские железные дороги в целом находились в примитивном состоянии: самые плотные (только относительно) узлы железнодорожной сети Советского Союза находились в Москве, Ленинграде и Донце. А на границе было только 4 двухлинейные железные дороги, которые могли быть использованы немцами: Неман на Ленинград, Буг на Москву через Оршу, Буг на Донец через Клименчок и Сан на Одессу. Конечно, эти четыре железные дороги с востока на запад также пересекались с шестью железными дорогами с севера на юг, хотя они все еще казались редкими на обширной западной советской территории.
Также из-за полупонимания немецкой разведкой Советского Союза немецкие железные дороги сильно недооценили примитивность советских железных дорог. Немцы просто знали, что советские железные дороги ширококолейные, и только после вторжения обнаружили, что советские железные дороги остались на том же уровне, что и во время Первой мировой войны: подавляющее большинство железных дорог (кроме Харьков — Москва) были построены на мягких песчаных основаниях, и шпалы тоже были из относительно мягкой сосны, например, стандартная норма грузоподъемности немецких железных дорог составляла 49 кг на метр, а советских — 38 кг на метр, и немецкие железные дороги были уложены 1600 шпал на километр, а советские — 1440, причем немцы использовали для крепления рельсов винты с шайбами, а советские — непосредственно длинные гвозди. Аналогичным образом, советские железнодорожные мосты были практически бесполезны, и их пришлось укреплять заново, чтобы сделать возможной транспортировку танков и другого тяжелого оборудования, не говоря уже о железнодорожном диспетчерском оборудовании, большая часть которого была винтажом Первой мировой войны, а тумблеры с электронным управлением были очень редки.
Немецкий штаб попросил солдатов захватить как можно больше советской железнодорожной сети и надеяться, что Советы отступят с как можно меньшим ущербом для железных дорог, к счастью, это как можно больше и как можно меньше было достигнуто, высокое немецкое продвижение и Советы, застигнутые врасплох, оставили железные дороги в основном нетронутыми и в немецких руках, хотя немецкие железнодорожники пессимистично решили, что сводки ничего не стоят. В ответ на это давление в Варшаве было создано немецкое Управление восточных операций, которое пыталось координировать эффективность железнодорожных перевозок на советском театре военных действий. Хотя количество поездов, отправляемых из Германии на фронт, удалось увеличить с 600 до 900 в день, на самом деле до фронта доходило очень мало грузов. С наступлением русской зимы железные дороги Восточного фронта окончательно развалились: Центральная группа армий получала минимум 75 поездов в день, но в реальности только 40 поездов максимум и только 25 минимум, а квота Северной группы армий в 30 поездов на самом деле составляла не более 10.
Только весной 42-го года Шпеер взял на себя управление немецкими железными дорогами, которые под энергичным руководством Шпеера быстро восстановили жизненные силы, подорванные лютыми холодами.
Янник, конечно, должен был планировать заранее и решать эти проблемы на ранней стадии. «Доставка минералов сюда и доставка готовой продукции обратно — это хлопотно, а полагаться на имеющиеся средства слишком сложно. Если только…».
«Если только что?». — Тухачевский нетерпеливо продолжал, тоже желая узнать, какое именно решение имел в виду Янник.
«Если только не удастся объединить наши железные дороги». — Янник изложил свой план, не меняясь в лице. «Но железные дороги вашей страны не похожи на европейские. Если бы железные дороги вашей страны были приведены к той же ширине, что и в Европе, то перевозить полезные ископаемые было бы легко».
«!!!». — Тухачевский слегка приподнял брови. Естественно, он не был дураком и конечно знал, что означают те же железнодорожные спецификации. Когда железнодорожные спецификации будут унифицированы, тогда будет удобно перевозить минералы сейчас, и не менее удобно перевозить стратегические материалы потом!
Янник не дал Тухачевскому времени на раздумья и продолжил: «Было бы лучше, чтобы эта железная дорога проходила от границы до Уральских гор, чтобы с тех пор различные минералы Уральских гор могли перевозиться постоянным потоком». К тому времени, когда немецкая армия в будущем сможет аналогичным образом следовать по этой железной дороге, она будет исключительно удобной с точки зрения снабжения.
Что касается того, согласится ли Советский Союз? Янник не был уверен.
Возможно, Советы согласились бы после того, как они рассмотрели планы суперлинкора и выяснили, что не способны его построить. Ведь, на первый взгляд, у Советов было большое преимущество в строительстве таких «суперлинкоров». Все, что им нужно было сделать, это добыть минералы в горах и отправить их в Германию, и в ближайшем будущем у них был бы «суперлинкор».
Где вы можете найти такую хорошую вещь? Ни одна другая страна, кроме Германии, не пошла бы на это! Спросите Британию, Францию, Соединенные Штаты, сделают ли они это, они же посмеялись бы над ними за такую безумную идею.
После долгой паузы Тухачевский покачал головой. «Хотя предложение Его Высочества Янника хорошее, у нас нет дополнительных средств на реконструкцию железной дороги. Кроме того, если эта железная дорога будет реконструирована, то поезда на других наших железнодорожных сетях не смогут курсировать по этой линии, и это будет неудобно для нас».
Янник небрежно сказал: «В таком случае, почему бы нам просто не построить специальную линию, предназначенную для транспортировки руды, от Уральских гор до границы, и соединить ее с Европой, разве это не было бы удобно? Предназначен для транспортировки руды. Что касается инвестиций в эту линию, конечно, ваша страна будет платить за нее, однако, ваша страна может также рассмотреть возможность использования руды для коммутации и оставить ее нам».
По такому большому проекту Тухачевский не мог принять решение сейчас.
«Его превосходительство генерал может вернуться и обсудить это с высшим правительством». — Сказал Янник.
Если советская сторона действительно не согласится бы строить железную дорогу, то ему придется перейти к плану Б и использовать контейнеры, что, по крайней мере, будет намного эффективнее.
Таким образом, встреча завершилась в приятной атмосфере, в которой обе стороны чувствовали, что получили то, что хотели.
В обратный полет Тухачевский отправился с устаревшими вариантами чертежей бронированных разведывательных машин, танков, грузовиков и другой техники. А в самолете он еще больше узнал от Наташи страшную тайну немцев — успешную разработку 150-тонного супертанка!
