Следующим был F-86 компании Henkel.
Как сказал Хенкель, когда F-86 перешел в пикирование, Янник увидел, что вокруг фюзеляжа появилась слабая белая дымка, указывающая на то, что самолет приближается к скорости звука.
«Сможет ли он преодолеть звуковой барьер?».
Когда самолет двигался со скоростью, близкой к скорости звука, воздух, идущий перед самолетом, не рассеивался, как обычно, а скапливался вокруг самолета, создавая большое давление, которое вызывало невидимый воздушный вихрь, также известный как «смертельный вихрь». Если фюзеляж самолета не усилен, он будет мгновенно разрушен огромным давлением.
Воздушный поток вокруг самолета достигает скорости звука и создает всплеск, в результате которого поток воздуха над фюзеляжем и поверхностями крыльев становится очень турбулентным, вызывая сильную тряску самолета и затрудняя маневрирование. В то же время, турбулентный поток воздуха может привести к тому, что крылья опускаются, нос самолета опускается, а если самолет набирает высоту, фюзеляж автоматически наклоняется вверх, все это может серьезно снизить безопасность полета и, при неправильном выполнении, может привести к крушению самолета.
Во времена винтовых самолетов скорость звука считалась непреодолимым барьером для скорости, с которой самолет мог летать, отсюда и название «звуковой барьер».
Янник давно обсуждал вопрос преодоления звукового барьера с компаниями Henkel, Messerschmitt и другими, и поскольку F-86 был первым в мире сверхзвуковым истребителем в пикировании, было логично, что эта пиратская версия будет обладать аналогичными возможностями.
Ему с уважением ответил Хенкель: «Ваше Высочество, теоретически этот самолет мог бы прямо сейчас превысить скорость звука, но в целях безопасности скорость ограничена на 1100 километрами в час».
«…». — Янник тоже не хотел видеть трагическую картину, когда планер разваливается и уничтожает самолет: «Как насчет его диапазона?».
«Примерно так же, как МиГ-15».
Янник мысленно тихо вздохнул, но он также знал, что все ранние реактивные двигатели имели серьезные проблемы с расходом топлива, которые постепенно улучшились только к концу второго поколения.
«Необходимо максимально снизить расход топлива двигателей». — приказал Янник, глядя на готовящиеся к взлету бомбардировщики B-47: «Найдите способ увеличить дальность полета основных топливных баков до более чем 1500 километров, прежде чем мы будем говорить об их установке».
Стратегический бомбардировщик B-47 также стал первым в мире серийным стратегическим реактивным бомбардировщиком со стреловидным крылом, разработка которого началась еще в конце Второй мировой войны, когда в 1943 году армия США предложила идею большого реактивного бомбардировщика. Однако армия США все еще находилась на ранних стадиях развития этой идеи, и конкретные технические характеристики все еще изучались, и только после успешной разработки тогдашнего немецкого реактивного бомбардировщика AR234 Lightning идея США о создании реактивного стратегического бомбардировщика начала созревать. После Второй мировой войны исследования немецкого реактивного бомбардировщика AR234 были использованы для доработки конструкции стратосферного реактивного стратегического бомбардировщика B-47.
Программа получила контракт от Авиационного корпуса армии США, и впоследствии ВВС США решили начать серийное производство этого стратегического бомбардировщика. Всего было произведено 2 041 самолет B-47, которые стали основой бомбардировочных сил Воздушного командования США. Однако, как самый ранний из реактивных стратегических бомбардировщиков, B-47 имел много недостатков, и у самолета были серьезные проблемы с надежностью.
Самолеты также отличались высокой аварийностью, включая потерю американской ядерной бомбы в 1950-х годах, когда B-47 исчез вместе с тремя пилотами и двумя ядерными бомбами, которые так и не были найдены до конца жизни.
Более того, в 1950-х и 1960-х годах, когда ядерное сдерживание было важной стратегической задачей в силу особых исторических обстоятельств, бомбардировщику B-47, являющемуся основой ядерного сдерживания, приходилось «много работать». Частые посадки и взлеты, дозаправка в воздухе, бесконечные патрулирования и миссии боевой готовности, и почти полное отсутствие времени для отдыха, несомненно, повышали вероятность возникновения проблем в и без того несовершенной конструкции планера B-47.
Позднее армия США увеличила подготовку пилотов, чтобы снизить аварийность стратосферных самолетов B-47. К тому времени экипаж B-47H был изменен с трех до шести человек, а для каждого пилота было предусмотрено катапультируемое кресло. Но в целом надежность B-47 оставалась весьма проблематичной: за весь срок службы произошло 203 аварии, что составляет около 10% от общего числа построенных самолетов, в результате которых погибли 464 пилота, а сам самолет даже называли «убийцей экипажа».
Вскоре B-47 был снят с производства после того, как на вооружение поступил в большом количестве более совершенный стратегический бомбардировщик B52.
У Янника не было намерения серийно производить B-47, и бомбардировщик был разработан только для того, чтобы получить опыт для последующих B-52.
В отличие от стратосферного реактивного стратегического бомбардировщика B-47, B-52 был полноценным стратегическим бомбардировщиком и одним из самых успешных стратегических бомбардировщиков за всю историю человеческой авиации. Он был поставлен в 1955 году и оставался одним из основных стратегических бомбардировщиков США в 21 веке, и согласно общедоступным планам армии США, B-52 будет использоваться армией США до 2050 года.
Поэтому Янник не был в восторге от бомбардировщика и, дождавшись приземления B-47 и сказав несколько слов ободрения инженерам Arado, ушел со смотровой площадки в конференц-зал базы.
«Как вы видите, новым истребителям нужны очень твердые и длинные взлетно-посадочные полосы. Когда взлетно-посадочная полоса атакована противником, даже самый современный истребитель становится украшением. Мы можем развернуть плотную сеть зенитного огня вокруг аэродрома, но что, если противник атакует с помощью такого оружия, как V1 и V2? Как их перехватить? Нам нужен истребитель, который взлетает вертикально или на малую дальность».
В конце Второй мировой войны все аэродромы в Германии были разбомблены союзниками, и немцам пришлось задуматься о создании истребителя вертикального взлета и посадки, который не зависел бы от взлетно-посадочных полос аэродромов; они даже разработали истребитель вертикального взлета и посадки под названием Viper, но он все еще находился на стадии проектирования, когда Германия капитулировала.
Над самолетами вертикального взлета и посадки работают многие страны мира, но только США, Великобритания и Советский Союз добились успеха в разработке и оснащении своих сил (после распада Советского Союза Россия фактически утратила способность разрабатывать самолеты вертикального взлета и посадки, а авиационная промышленность Великобритании пришла в упадок и не смогла разработать их самостоятельно).
Хотя первым оснащенным истребителем с вертикальным взлетом и посадкой, первым использованным в бою и самым результативным был британский Harrier, в 1957 году технический демонстратор X-14 американской компании Bell Aircraft Company совершил успешный полет, включая вертикальный взлет, зависание и затем вертикальную посадку. Однако он слишком опередил свое время, чтобы соответствовать практическим требованиям, и был выпущен только один прототип. В сочетании с тем фактом, что американские авианосцы были достаточно большими, чтобы потребность в самолетах вертикального взлета и посадки была не такой сильной, США с тех пор в значительной степени ушли из области исследований самолетов вертикального взлета и посадки.
В 1965 году впервые полетел немецкий VJ-101, на год раньше британского Harrier, а в 1969 году VJ-101 достиг сверхзвукового полета, достигнув 1,14 Маха, став самым ранним сверхзвуковым самолетом вертикального взлета и посадки, из-за ограничений, наложенных на немецкий и технический условиях, этот самолет не был оснащен войсками.
F35B был первым сверхзвуковым самолетом вертикального взлета и посадки, который не был оснащен войсками из-за ограничений Германии и технических условий того времени: «Это общий принцип вертикального взлета и посадки. Но проект не будет запущен в течение некоторого времени, и на него нет финансирования. Он будет запущен, когда мы получим более 10 тонн тяги двигателя. Каждый может сначала провести собственное исследование».
Публика в зале не могла не затаить дыхание. Тяга нынешнего реактивного двигателя составляет менее трех тонн, а чтобы превысить десять тонн, потребуется не более двадцати-тридцати лет исследований, не так ли?
