Берлинский дворец.
Взволнованная Энни поспешила к нему и сообщила: «Ваше Высочество, посол в Швейцарии прислал телеграмму, что британский посланник хочет поговорить с нами о мирных переговорах. Поздравляю, Ваше Высочество, британцы наконец-то сдались!».
«О, британцы хотят поговорить о мире?». — Лицо Янника, однако, не выражало ни малейшего восторга: «Они просто пытаются потянуть время».
Если бы нынешний премьер-министр Великобритании был Чемберленом, он, возможно, поверил бы в искренность британских мирных переговоров. Но Черчилль, даже если бы этот парень написал кровавое письмо с мольбой о мирных переговорах, он бы не поверил.
Энни не могла не смотреть с удивлением: «Значит, перезвонить и попросить посла отказаться?».
Янник покачал головой: «Почему мы должны отказываться? Они тянут время, и нам тоже нужно время. Пусть наш посол просто подыграет им. Пусть сначала уступят нам несколько линкоров, а потом мы сможем продолжить разговор».
Янник чувствовал, что высадка в Англии — это только один шанс, и если первая высадка провалится, то последствия могут быть немыслимыми. Возможно, немцы сверху донизу потеряли бы уверенность в том, что высадятся в Британии, и, наоборот, Британия решительно выступила бы против этой идеи. Американская помощь непрерывным потоком поступала бы на британскую землю, а Советский Союз на Восточном фронте мог в любой момент ударить им в спину… леденящая душу мысль!
Поэтому он должен был быть готов ко всему, и ему требовалось время, чтобы консолидировать французские и итальянские силы и одним махом высадиться на британской земле.
Количество десантных кораблей не только определяло силу десанта, но и обеспечивало продолжение боевой мощи десанта. Как только возникнет проблема неспособности к последующим действиям, десант столкнется с опасностью полного уничтожения, что является ключевым вопросом, который абсолютно нельзя игнорировать.
К сожалению, нынешние технологии пока не позволяют создавать наземные транспортные средства. Если бы мы смогли построить «каспийского морского монстра», как Советский Союз в последние времена, проблем было бы гораздо меньше. Если тяжелую танковую бригаду или дивизию средних танков за раз могли перевезти всего десять «Каспийских монстров», то солдат можно было перевозить целыми дивизиями.
Немного повздыхав, Янник схватил телефонную трубку: «Соедините меня с Мессершмиттом».
«Каков ваш приказ, Ваше Высочество?».
«Как вам проекты, которые я прислал вам в прошлый раз?».
«Ваше Высочество, вы гений. Мы сделали прототип конструкции, которую вы нам прислали, для испытаний в аэродинамической трубе. Проблем с планером нет, вот только…».
«Проблема с двигателем не была решена?». — Янник не мог не почесать лоб, если бы он знал, что пересечется с этим, он бы больше об этом читал. Он помнил только основные принципы реактивного двигателя, более подробные чертежи он не мог вспомнить.
Голос на другой стороне звучал немного пристыженно: «Да, термостойкость основных компонентов двигателя пока недостаточна, нам придется подождать, пока будут разработаны новые материалы, отвечающие предложенным вами требованиям».
На самом деле, немецкое авиационное ведомство уже могло производить реактивные самолеты, но Янник не видел МЕ262, который в последующие годы военные фанаты окрестили «одним из самых уничтожаемых немецких самолётов» в реальном бою.
Ему нужны были более сложные и продвинутые самолеты.
Когда речь заходит о развитии реактивных самолетов во время Второй мировой войны, полагаю, что первое, что приходит на ум многим людям, это Me-262 и He-162; у союзников в то время также были P-80 и «Метеоры», но они меркли по сравнению с немецкими самолетами, которые действительно поступили на вооружение во Второй мировой войне.
Это также создало стереотип, что Германия долгое время опережала союзников в технологиях, но на самом деле уже в 1930 году в Великобритании появился прототип центробежного турбореактивного двигателя, созданный 23-летним студентом Центральной летной школы Фрэнком Уиттлом.
Фрэнк Уиттл родился в Ковентри, Англия, в 1907 году и подал заявление в RAF в возрасте 15 лет в надежде стать офицером по обслуживанию самолетов. Его обнаружили за его уникальный летный талант и зачислили в Академию RAF в Кромвеле, где он получил квалификацию кадета.
На втором курсе Академии RAF, в четвертом семестре 1928 года, Фрэнк опубликовал работу под названием «Будущие разработки в конструкции самолетов», в которой он отметил, что для самолетов, стремящихся к высокой скорости, лучшим способом является полет на больших высотах с низким сопротивлением воздуха, и что существующие традиционные самолеты с поршневыми двигателями и пропеллерами пока еще малоэффективны на больших высотах, и что если самолеты будут улучшены на на большой высоте, то лучшим выбором будет пропеллерный двигатель с газовой турбиной или даже ракетный двигатель.
Статья Уиттла была не единственной современной статьей, в которой говорилось об ограничениях пропеллера, но она задела основные моменты будущего развития авиации, а также наметила в его сознании чертеж идеи турбинного двигателя, и в последующие два года Фрэнк, поступивший в армию пилотом, не отказался от этой идеи, а продолжил свои исследования во время службы в армии. В 1929 году Фрэнк предложил идею реактивного двигателя, приводимого в движение поршневым двигателем с компрессионной секцией, которая всасывала бы воздушный поток и сжигала его в реактивной струе в задней части фюзеляжа для увеличения тяги. В отличие от Кампини, Уиттл в конце концов осознал ограничения этого двигателя, на которые влияли тяжелый поршневой двигатель, приводящий в движение секцию сжатия, ограниченный размер секции сжатия и крайне низкая общая мощность, и быстро отказался от конструкции двигателя в пользу нового газотурбинного двигателя.
В конце 1929 и начале 1930 года Фрэнк получил возможность представить концепцию центробежного турбореактивного двигателя в британском министерстве авиации по рекомендации своего директора.
Однако этот проект был подвергнут жестокой критике со стороны Гриффитса.
Гриффитс, критик, был гигантом в области британских турбинных двигателей, и в 1926 году представил доклад, в котором четко поставил вопрос о конструкции лопаток турбинного вентилятора для авиации, что привело к дальнейшему развитию турбовентиляторного двигателя, а в 1927 году был спонсирован британским Министерством авиации и Институтом аэронавтики для разработки осевого проточного турбовинтового двигателя.
В своем обзоре Гриффитс считал, что этот центробежный двигатель имел большую наветренную площадь и был слишком неэффективным, чтобы быть естественным двигателем для приведения в движение самолета. Кроме того, британская авиационная промышленность в целом придерживалась мнения, что материальные требования двигателя были слишком передовыми для технологий того времени, так что в конечном итоге не только RAF проигнорировал проект Фрэнка, но даже Armstrong Siddeley Engines, Bristol Aircraft Company и British Thomson (BTH), компания-производитель электрической турбины, нисколько не заинтересовалась его турбореактивным проектом. В этой ситуации Фрэнку было трудно поддерживать свой патент из-за финансовых трудностей, в то время как он продолжал проводить исследования в период с 1930 по 1936 год, и в итоге он увидел, как его с трудом заработанный патент на центробежный турбореактивный двигатель утратил силу.
Как раз в тот момент, когда Франк начал унывать, к нему обратились немцы, которые купили его патент за огромную сумму денег и пригласили его работать в Германии.
