Янник собрал инженеров из отдела военно-морского проектирования и отдела проектирования самолетов, чтобы начать искать пути усовершенствования авианосца.
«Сегодня я испытал операции на носителе и обнаружил, что наш носитель имеет много недостатков, которые необходимо изменить». — сказал он, и нарисовал две прямые линии на маленькой доске рядом с собой, изображающие палубы авианосца: «Во-первых, это палуба авианосца, это прямая полетная палуба, которую мы используем сейчас, плавно проходящая из конца в конец. В обычных условиях практически невозможно одновременно выполнять взлет и посадку (но если вы настаиваете на том, чтобы делать и то, и другое, есть способы сделать это. В центре палубы установлено ограждение, разделяющее палубу на две части — переднюю и заднюю; передняя часть предназначена для взлета и стоянки самолетов, а задняя — для посадки самолетов. Но на практике могут возникнуть самые разные условия, и трудно сделать это идеально).
Поэтому я подумал, что можно было бы разделить зоны взлета и посадки под углом. Вот так». — Угловая колода была нарисована несколькими линиями: «Так как это наклон, я буду называть его пока наклонной палубой. Таким образом, при взлете самолеты могут одновременно взлетать и с прямой, и с наклонной палубы, что значительно повышает эффективность взлета. При посадке корабля самолеты-носители будут садиться с этой наклонной палубы, а после посадки они быстро покинут наклонную палубу и переместятся на стоянку, а следующий самолет продолжит посадку, так что эффективность посадки будет аналогичным образом улучшена. Самое главное, что эта конструкция позволит авианосцу проводить как взлетные, так и посадочные операции».
Инженеры из конструкторского отдела ВМС часто кивали, наблюдая за происходящим: «Ваше Высочество, мы начнем работать над этим, как только вернемся».
Модернизация авианосцев класса «Эссекс», остававшихся на вооружении в США после Второй мировой войны, включала переоборудование палуб в угловые, хотя размер угловых палуб был очень мал из-за ограниченного тоннажа, но достаточен для винтомоторных самолетов.
«Я произвел приблизительные расчеты, и угол наклона около 9 градусов должен быть достаточным, если угол будет слишком большим, это повлияет на центр тяжести всего корабля. Но это делает эту посадочную зону относительно короткой и узкой. Пилот должен иметь проблемы с выбором точки посадки, если точка посадки слишком далеко вперед, самолет легко вылетит с палубы корабля или даже упадет в море; если слишком далеко назад, самолет может столкнуться с транцем».
Затем он рассказал историю оптической системы посадки линз Френеля, которая широко использовалась в более поздние времена. Он состоял из четырех групп светильников, в основном пяти сегментных световых коробов в центральном вертикальном ряду, которые испускали пять слоев световых лучей через линзы Френеля, лучи были параллельны посадочной полосе и под определенным углом к уровню моря, образуя пятислойный склон.
Когда посадка самолета запрещена, красный свет с левой и правой стороны излучает вспышку, а зеленый горизонтальный контрольный свет не горит; когда посадка самолета разрешена, красный свет не горит, а зеленый контрольный свет излучает фиксированный свет, и линза «Френеля» также излучает свет в то же время. Он излучает более сильный свет, чем зеленый контрольный свет, а направленные лучи от верхней и нижней линз при разных положениях представляют собой угол наклона. Желтый свет — высокий склон, красный свет — низкий склон, а оранжевый свет — правильный склон. Когда пилот корабля скользит вниз, если он видит оранжевый свет, он сможет точно посадить корабль; если он видит желтый луч, угол наклона слишком велик; если он видит красный луч, угол наклона слишком мал, и пилот может легко его отрегулировать.
После рассказа о наклонной палубе и оптической системе посадки с линзой Френеля Ника, он перешел к обсуждению паровых катапульт.
В эту эпоху катапульты были широко распространены, а крейсеры, линкоры и т.д. несли гидросамолеты. Однако многие гидросамолеты не взлетают с воды; чтобы позволить кораблю без необходимости останавливаться, корабль может позволить самолету за короткое время подняться в воздух. Страны уже давно выпускают различные приспособления для полетов, или катапульты для гидросамолетов. Существовали различные конструкции, такие как падающий груз, летающее колесо, ракетный ускоритель, гидравлический и пневматический (ранний) и так далее.
Однако Янник знал, что большинство этих катапульт в будущем устареют, и что основой будущего станут паровые катапульты и более современные электромагнитные катапульты. К сожалению, он не видел, как электромагнитная катапульта была доведена до совершенства, пока Янник не перешел на другую сторону, это была новая технология, не очень зрелая, поэтому он решил, что лучше сначала позаботиться о паровой катапульте.
Принцип работы паровой катапульты на самом деле довольно прост, то есть пар высокой температуры и высокого давления, вырабатываемый котлом корабля (или ядерным реактором), подается в цилиндр, который толкает поршень, а «железное запястье», отходящее от поршня, тянет самолет, разгоняя его с нулевой скорости до взлетной.
Но такая, казалось бы, простая технология была полностью освоена Соединенными Штатами только в более поздние времена. Советские и российские авианосцы использовали рулежную тягу, британские авианосцы были настолько увлечены самолетами вертикального взлета и посадки, что не использовали катапульты, французский авианосец «Шарль де Голль» использовал американскую катапульту C-13, а авианосцы других стран либо использовали рулежную тягу, либо просто несли «Харриеры» или вертолеты. «Авианосцы других стран либо используют глиссадный взлет, либо просто несут Harrier, вертолеты или другие самолеты вертикального короткого взлета и посадки, и только Соединенные Штаты используют паровые катапульты в больших масштабах.
Причина в том, что хотя принцип работы паровой катапульты прост, процесс изготовления и требования к материалам довольно высоки. Он должен выдерживать высокую температуру и высокое давление, и большой размер, поэтому материалы изготовления, производственное оборудование и сварочные процессы выдвигают особенно высокие требования, материалы изготовления использовать жаропрочные специальные легированные стали, должны иметь очень хорошую прочность на растяжение, но и выдерживать сотни тысяч раз давление выброса / разгрузки усталостного цикла, он должен нести ползун, направляющие, цилиндр, поршень и передаточное устройство не только нуждаются в сверхточной обработке станков, и процесс очень сложный и точный. И этот процесс очень сложный и точный.
Но Янник считал, что немецкий производственный процесс все же лучше и стоит попробовать.
Услышав, как Янник заговорил о планах по производству паровых катапульт, один из инженеров поднял руку: «Ваше Высочество, похоже, нет особой необходимости устанавливать катапульты на авианосцах, не так ли?». — В конце концов, современные винтовые самолеты были легкими по весу и достаточно мощными, чтобы легко взлетать без помощи катапульты.
Янник усмехнулся: «Сколько весит нынешний FW-190T?».
Инженер проворно ответил: «3500 кг пустого, 4300 кг полностью загруженного, 4800 кг максимального взлетного веса».
Янник кивнул головой: «При собственном весе 3500 кг ему действительно не нужна катапульта. Но в ближайшем будущем на авианосец будут перебрасываться десятитонные или более тяжелые истребители, так что помощь катапульты просто необходима».
Не увидев возражений со стороны собравшихся, он продолжил говорить о самолете-носителе: «Самолеты-носители тоже придется заменить, убрать «Штуку» с жидкостным охлаждением». — Янник имел в виду американский пикирующий бомбардировщик SBD Dreadnought.
Ju87 впервые полетел в 35-м и дебютировал в 37-м, SBD, хотя и был заимствован из серии Northrop BT того же периода, был доработан в 39-м, конструкция Ju87 устарела и, естественно, характеристики не считались особенно превосходными, Ju87 в 40-м на B2 стучал, как будто все еще мог выглядеть блефовым, но сравнение с SBD-2 40-го показало, в чем проблема.
Если говорить только о SBD-2, то SBD-2 имел меньшую мощность, чем Ju87B2, большее количество креплений, чем Ju87, большую дальность, чем Ju87, большую скорость, чем Ju87, и был «по праву» легче, чем Ju87. SBD не был быстрым или дальним морским пикирующим бомбардировщиком, так как же SBD мог быть прижат к земле и взорвать янки?
Подумав об этом некоторое время, Янник вдруг вспомнил о преемнике SBD, штурмовике А-1.
Одноместный, одномоторный A-1 имел простую и эффективную концепцию конструкции, а процесс производства был не очень сложным, но имел множество особенностей. Например, дальность его полета составляла ошеломляющие 2500 километров; для винтового истребителя он имел потрясающую бомбовую нагрузку: 14 подкрыльевых креплений и центральное фюзеляжное крепление, которое могло нести до 3036 сухих граммов авиабомб. Сюда не входят четыре 20-мм орудия с запасом в 200 снарядов каждое. Поскольку в нем было так много возможностей для улучшения, он был снят с эксплуатации только в 1980-х годах.
В то время как Янник и инженеры работали над новым авианосцем, пропагандистская машина Геббельса снова заработала, а если быть точным, то она не останавливалась с самого начала войны.
Но на этот раз новость была шокирующей: Его Королевское Высочество наследный принц сам принял участие в атаке на британский флот на штурмовике Штука. В ходе сражения немецкий флот одним махом потопил британский линкор Loathing, два тяжелых крейсера и один крейсер.
Хотя результаты были несколько «убогими» по сравнению с U-47, которые несколькими днями ранее потопили несколько линкоров, общественность снова была взбудоражена. Они гордились тем, что наследный принц первым вступил в бой, и были убеждены, что под его руководством Германия победит. Если бы это была стратегическая игра, поддержка и лояльность общественности были бы ошеломляющими.
